笔者最近从中国铁路北京局集团有限公司和中铁快运北京分公司获悉，今年的双十一期间，“复兴号”列车也加入到了高铁快运服务的序列之中。据悉，今年6月，中铁快运与铁科研就联合研发成功了适合搭载到高铁和普通列车上的铁路运输冷链专用箱，进一步提高了铁路运输货物的品质和时效。这种冷链专用箱能够满足100小时内，2℃到8℃的控温需求，实现3到4天内将控温产品送到客户手里的高品质服务。这种冷链运输方式特别适合1000公里内，需要低温运输的医药用品或食品等。

另据中国中车消息人士特露：时速250km/h的货运动车组样车有望在年底前下线。据悉，货运动车组时速将在200-250km/h，列车将直接使用现有的高速铁路。高铁货运的网络、速度、成本、高效准时等优势，将对当前国内快递和货运的发展格局产生重大影响。

高铁货运，从前期的小范围试水到大规模的进军物流界，将给公路货运带来怎样的冲击波？

为物流疲软期注入“强心剂”

笔者从中国铁路北京局集团有限公司获悉，今年电商黄金周期间，北京局集团公司所属京铁物流中心依托特快班列运输优势，与国内大型电商快递企业加强合作，依托黄村至上海、广州方向特快班列组织电商快件运输，共开行时速160公里的电商班列两趟。两趟电商班列均在晚上作业，白天运行，凌晨到达，货物安检、装卸作业时间安排精确到分，在保证列车全速运行的前提下完美契合了电商快递企业“发送货物傍晚分拣完毕装车发运，到达货物早起开始配送”的运输需求，实现了运输全程的“零延误”。

用高铁来运输快递，是不是有些大材小用了?亦或是有点浪费运能了?其实不然。

时至今日，地面和天空的竞争已不仅仅局限于人，货运同样是高铁和飞机的必争之物。

随着电商业的发展，中国快递年业务量已突破500亿件，连续5年稳居世界第一。高铁的提速、准点和大运货量，使得“快”递的蓝海不再被航空公司把控。

2014年，高铁快递正式运营;2016年电商黄金周，顺丰首次采用高铁运送快递;2017年，中铁快运启用复兴号动车组进行高铁快运货运服务;2018年8月，中铁快运与顺丰共同组建的中铁顺丰国际快运有限公司。

京沪航线作为贯通中国两大重要经济区域的重要运输方式，一直是各大快递公司“XX达”的首选，但快递和高铁自初次牵手至今，“感情不断升级”。根据顺丰控股2019年半年报，其高铁极速达产品已覆盖 57 个城市，开通272个流向，高铁顺手寄产品覆盖34个城市，开通69个高铁车站。

不仅是快递，随着高铁运载量的提升，在满足客运需求后，高铁必将争夺中国庞大的货物运输市场。

再从传统的物流方式来看，时至今日已被异军突起的“快递”所取代。虽快递较传统物流已快了许多，但消费者与时俱进的需求已发出“快递不快”的怒号。既然有了“更快”的需求，便需要寻找一个更快的载体。面对当前互联网消费热潮的席卷，迅速崛起的快递物流行业很有必要出现一种时效性高、安全性强的新型运输手段作为快递行业的补充，而高铁快运的出现则是恰恰满足了目前市场所缺少的快递服务形式。安全、正点且快捷的高铁运输，无疑为已进入疲软期的快递行业注入一剂“强心剂”。

从国家大力推进“公转铁”的政策背景来看，高铁货运冲击长途公路快递物流是必然趋势。2017年8月，国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，着力推进铁路货运市场化改革，发挥铁路长距离干线运输优势，进一步提高铁路货运量占全国货运总量的比重。根据之前中国国家铁路集团有限公司《2018-2020年货运增量行动方案》，2020年全国铁路货运量相比2017年增长30%，年均复合增长9.15%。

目前，公路还是承担着我国一半以上的货运量，但公路货运运载量小、单位运输量的能源消耗大、运输成本高，造成了物流成本居高不下;铁路货运有着诸多优点，但是由于目前铁路货运线路少、基础设施不完善、市场化程度低且手续烦琐、周转等待时间长、很难做到点对点高效到达，这些都不能满足现代物流业的发展需要。因此，在经济结构转型的关键时期，发展全国高速铁路货运网，促进现代物流业产业升级迫在眉睫。

客运亏损，货运来补?

在很多人的印象中，每每铁路票价调整，总有专家指出，客运实际上在赔钱。确实，除了京沪、京津、东南沿海铁路等，多数高铁线路还是面临着亏损问题。

以萧淮客运联络线上的安徽省淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁列车共发送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的G7698次列车上座率最高，为41%，而开往山海的G7294次列车，上座率最低，只有21%。作为徐兰高速铁路的联络线，萧淮客运联络线以这样的上座率要想盈利困难重重。

而即便是一些干线高铁线路，也面临亏损。

“比如现在亏损最严重的兰新高铁，每天只有几趟列车，建设、维护、管理费用几乎全靠补贴。”赵坚说，在经济欠发达地区，人口密度小，高铁开行列数、上座率都较低，亏损也在情理之中，“西部地区动辄上千公里的运行距离，并不是高铁的竞争长项，普速铁路和廉价航空或是更好的选择。”

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，高铁通过提升票价来提高收入已无太大空间，“高铁票价是普通铁路票价的3倍，每人每公里0.45元左右，且长途运输存在与航空运输的竞争，短途运输存在与公路的竞争。2017年中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里，东方航空为0.51元/人公里，南方航空为0.48元/人公里，高铁靠涨价增收的空间极为有限。”

“近年来高铁线路越来越多，乘客们更多会选择高铁出行，除节假日外，普通线路的旅客较以往有所减少，加剧了铁路局客运业务的亏损。”在一位铁路系统内部人士看来，铁路部门的客运业务主要是考虑社会效益，而非经济效益。

以往返于湖南西部山区怀化和塘豹的7269/7270次列车为例，其途经21个车站，跑一个来回大约300余公里，不算人力成本，仅油费就需8000余元。节假日外，列车的售票收入还不够油费，更不用提人工、水、电、折旧等成本。

11月14日，京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁”)上会并正式通过发审委审核，京沪高铁招股书披露，2018年国内18个铁路局公司中，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局等6个铁路局公司盈利，有12个铁路局公司处于亏损状态。以“最能赚钱”的太原铁路局为例，太原铁路局是上市公司大秦铁路的最大股东，货运量占到全国铁路货物发送总量的近1/6，但客运收入在公司收入的占比中不到10%。

开通高铁货运，不得不让人猜想，这也许是高铁试图扭亏为盈的策略之一?

公路货运会重蹈长途客运覆辙吗?

高铁货运来了，公路货运是否会如同曾经的长途客运那样一蹶不振?

让我们回想一下长途客运从红红火火到如今静悄悄的历程。

2008年，时速300km/h的京津城际高铁投用，随后，大量高铁线路陆续开通，已经改变了人们的出行方式。而长途公路客运在经历多次重大交通事故之后，国家开始进行大力整治，双层卧铺客车禁止上公告，夜间4-6点不允许行驶，长途公路客运原有夕发朝至的便利性彻底消失，高铁对长途公路客运产生了致命冲击。1000公里以上的长途班线几乎全部取消，300-600公里的班线只能依托高铁站，发挥客流辐射作用，300公里之内的班线只能在高铁运营时间盲区进行运营。

再看目前的长途公路物流情况：以快递为例，北京到上海1300公里16个小时，广东东莞到新疆乌鲁木齐4300公里68个小时，平均速度(包括吃饭、加油和休息)大约为70km/h，这和高铁货运200-250km/h完全不是一个数量级。高铁货运借助现有2.9万高铁营运线路，能够实现2000公里夕发朝至，届时北京到上海6个小时，东莞到乌鲁木齐24小时。

据此推测，只要高铁货运价格相当，或略微贵一点(1-1.2倍)，必然会对公路快递物流产生致命打击，或再次重演十年前长途客运的故事。

笔者了解到，三年前铁路总公司研究高铁货运问题。由于高铁建设费用太高、高铁客运运营成本也很高，目前只有京沪高铁和京广高铁两条线路处于盈利状态，人口相对稀少地区的线路每天运行量只有十多对高铁列车，运输能力严重浪费。如何提升高铁线路运营能力利用率、实现高铁线路扭亏为盈，最好的办法就是开通高铁货运。

为什么一直没有开通高铁货运，据笔者了解是因为没有合适的高铁货运列车，如果使用现有的高铁动车组列车(16节8驱8拖)则造价太高。现在已经设计开发了前后牵引车头驱动(18节2驱16拖)的“绿巨人”，车速200-25km/h，以这个平台开发出高铁货运列车则可以满足快递物流的需求。假设京广高铁夜间11点到次日凌晨6点开通高铁货运，每列20节，每节120立方，承载20吨。发车间隔5分钟，则每天可运输3.36万吨，相当于1680辆重卡。目前公路快递物流的运输车辆大多数使用120立方的超标集装箱，由于快递货物较轻，120立方的货物最大重量仅为11吨。若京广高铁按照笔者预测开通高密度运行的货运班线，则对京广线路上的公路快递物流行业造成致命打击。

笔者认为公路快递物流最大的优势是门到门，然而高铁货运需要公路运输进行转运。在1000公里之内虽然高铁货运只需要4个小时，但是等待、转运时间远远大于这4个小时，预计门到门的总时间为12个小时，那么和现有公路快递物流时间相当，高铁货运不具备太强的竞争优势。因此笔者预测高铁货运和公路快递的分界点是1000公里，1000公里以上高铁货运才能发挥出优势，2000公里以上则是绝对优势，笔者预测未来2000公里以上的公路快递物流将会消失。

不过，高铁货运对公路物流的冲击远非当下。高铁货运最大的难点是高铁货运物流基地建设，加之由于现在还没有开发出轻量化钢制标准集装箱或者铝合金标准集装箱，无法通过吊车进行高铁和卡车之间的货物转运，必须要在货台上用叉车进行装卸，效率急剧降低。目前传统铁路场站的货台高度都不满足高铁货运列车的要求，因此高铁货运推广应用不是简单造出货运列车这么简单，还需要整个漫长的配套体系建设周期。业界人士预测，5年后高铁货运才能逐步对长途公路快递物流产生实质性影响。

业内人士建议，未来可以从三方面着手推进高铁货运，一是海陆联运、配套联结建设高速铁路货运网，与出口港口如上海港、青岛港、宁波港等大港口无缝对接，和货运堆场与汽车货运周相配套，提高门对门服务水平;二是电子商务与信息化相结合建设高速铁路货运网，减少货运办理作业环节，优化调度计划系统，提升运营效率，优化定价机制，强化网络化服务体系。三是大力吸引民间资本建设高速铁路货运网。通过发行股票债券等多种融资渠道，降低融资成本，同时引进市场化竞争机制，在国有控股的前提下，开展多种所有制混合经营，实现共赢性的服务理念。

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